里的续航里程,但用户在使用过程中反馈,只能跑300公里。
考虑到每个用户的驾驶习惯、路面复杂情况,ModelS即使路况测试能达到500公里续航,用户在实际使用过程中可能只能跑400公里。
如果比这还少,就相当不方便了。
我们这款四门五座轿跑是想打入更下沉市场的,面对的用户也不再是猎奇的富豪和科技发烧友,而是真正的汽车消费者,他们对性价比看的更重。”
夏景行轻轻点头,“不错,加速性能和续航里程都得提升,除了电机上面想办法进行突破以外,电池和电控系统呢?”
彼得·罗林森微笑道:“这正是我接下来想说的,除了电机方案还需要进行技术验证和再突破以外,三电中的另外两电同样问题多多。
比如说电池,我们目前仍然在使用松下提供的18650型号圆柱锂电池,计划打造60、70、85KWh/千瓦时三种质量能量密度规格的汽车。
通过公式我们就可以看出,电池对车辆续航里程的影响,决定因素是电池系统的能量密度和电池系统的总体重量。
此外,电池系统的结构布置也会对能量密度造成影响。
不过由于汽车底盘我们重新设计过,电池组得以平坦的铺在上面,扩大了体积,现阶段来说,已经达到了最佳。
电池系统的重量是吨,占到了整车吨重量的四分之一还要多,暂时来说,也减无可减。
唯一能想办法提升能量密度的地方就是电芯正负极材料了,比如在正极材料上提高镍的比例,在负极材料中使用硅碳,这些都是行业里正在探索的方向。
松下圆柱电池使用的是NCA材料,即镍钴铝,此外还有镍钴锰NCM材料电池,两者都属于三元锂电池方向下的不同研究路线,只是正极材料不同。
磷酸铁锂电池的安全性更高,且不使用贵金属钴,成本较低,但能量密度也较低,因此在体积和质量更大的客车上的应用更广,中国的比亚迪在这个领域造诣较深。
三元锂电池因为能量密度更大,所以是空间有限的轿车最佳选择,缺点就是遇到极端的碰撞事故,电池短路容易导致起火。
而磷酸铁锂的材料遇到短路则不会燃烧,它的耐高温性能比三元锂电池优越的多。
磷酸铁锂,我们不需要考虑,我的建议是在松下之外,再找一家动力电池供应商,试试NCM材料的电池。”
夏景行笑着点了点头,“不错的建议,我在中国投资了一家名叫宁德时代的动力电池供应商,他们的电池研究方向就是三元锂电池下面的NCM材料方向。
不过我觉得吧,在续航能力达到甚至超越燃油汽车以后,对电池能量密度的追求会放到第二位,将电池的安全可控提到首位,磷酸铁锂电池
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